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40 anni di “segnale Wow”

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Il 15 agosto di quarant’anni fa, nel 1977, l’astronomo statunitense Jerry Ehman scrisse con una biro rossa l’esclamazione “Wow!” accanto a un segnale anomalo ricevuto dal radiotelescopio Big Ear della Ohio State University. Il segnale aveva tutte le caratteristiche che ci si aspettava da un segnale di una civiltà tecnologica extraterrestre. Ma non si è mai più ripetuto, e il mistero sulla sua origine è rimasto per decenni.

Ma Antonio Paris, professore di astronomia al St. Petersburg College, in Florida, di recente ha proposto una soluzione al mistero che ha ottenuto molta visibilità: il segnale, secondo lui, sarebbe stato prodotto per vie naturali da una cometa di passaggio. Ne avevo scritto nel 2008 e ne ho scritto in dettaglio nel numero di luglio scorso de Le Scienze, ma torno ancora brevemente sull’argomento per celebrare il quarantennale di questo rompicapo scientifico.

Vado subito al sodo: la spiegazione proposta da Paris è stata fatta a pezzi dagli esperti (la cometa non era nel punto dal quale provenne il segnale e comunque non era attiva), per cui il mistero rimane. Fra l’altro, i soliti fufologi si sono scatenati per quarant’anni a interpretare i caratteri 6EQUJ5 segnati da Ehman, senza capire che erano semplicemente indicazioni di intensità (1 = minima, Z = massima). All’epoca le stampanti non avevano grandi capacità grafiche, per cui l‘andamento del segnale veniva rappresentato usando lettere e numeri.

Vi propongo un po’ di bibliografia utile per approfondire l’argomento, che è una bella palestra di allenamento al metodo scientifico.
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Ho provato la Ampera-e, l’auto elettrica a lunga autonomia di Opel/GM



Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi piace, potete farne una anche voi per incoraggiarmi a scrivere ancora. Foto per gentile concessione di Marco Genocchio. Pubblicazione iniziale: 2017/08/09 18:46. Ultimo aggiornamento: 2017/08/18 2:10.

Stamattina ho provato per un’oretta la Opel Ampera-e, un‘auto puramente elettrica con 520 km di autonomia (secondo gli standard NEDC; 380 km EPA), sorprendentemente pratica, rassicurantemente semplice e facile da usare, relativamente abbordabile come prezzo, piacevolissima da guidare e soprattutto disponibile subito. Perlomeno qui in Svizzera.

Cominciamo dai dati di base:

-- batteria a ioni di litio da 60 kWh garantita 8 anni/160.000 km;
-- 42.000 franchi (circa 37.000 euro) di prezzo base, ma offerta con una formula di leasing che ne riduce drasticamente il costo di gestione (ne parlo più avanti);
-- ricarica di 150 km in circa 30 minuti nei punti di ricarica a 50 kW di qualunque gestore;
-- caricabile (lentamente) anche con un normale impianto elettrico domestico (220 V 6 A);
-- cinque posti comodi;
-- trazione anteriore;
-- motore da 150 kW/204 CV;
-- peso 1691 kg:
-- come già detto, 380 km di autonomia realistica (402 a 105 km/h costanti, nel test di Consumer Reports).

Le specifiche tecniche complete in italiano sono in questo PDF.

Ringrazio innanzi tutto il Garage Della Santa SA di Bellinzona, che ha organizzato la prova (disponibile a tutti tramite il sito Opel svizzero), che è consistita in una spiegazione dettagliatissima del funzionamento dell’auto da parte del consulente di vendita Alan Zuffi, seguita da una guida in percorso misto: città, autostrada, collina, con tre persone a bordo (io, mia moglie e il mio amico e collega Marco). Il rappresentante Opel ci ha affidato l’auto e ci ha detto di divertirci liberamente (nei limiti di legge), e lo abbiamo fatto, come vedrete nel video in fondo a questo articolo.

I sedili posteriori. Notare le prese USB.
La prima impressione, salendo in auto, è la sua spaziosità sorprendente. È un TARDIS, più grande dentro che fuori: è lunga 4,16 m, quindi compatta per parcheggiare agevolmente in città, ma con un muso corto e spiovente che lascia spazio abbondante per cinque persone e un bagagliaio più che decente (381 litri). Io sono alto un metro e 84, ma mi sono trovato comodo sia davanti che dietro, con una posizione di guida “da furgone” su sedili leggermente più stretti della media ma comunque più che soddisfacenti. Se vi ricordate la vecchia Ampera, con quattro posti (o cinque a patto di non avere le gambe), questa è tutta un’altra storia.

Gli interni non sono lussuosi, ma sono funzionali, con un comodo bracciolo centrale, poggiatesta abbattibili e schienali posteriori ribaltabili. L’interfaccia utente, spina nel fianco di tanti progetti di auto del futuro, che finiscono per essere troppo complicati e fonte di distrazione, è rassicurantemente semplice: icone grandi e intuitive, senza sovraccarico d’informazioni.

Davanti al volante c’è un display interamente digitale, nel quale campeggia grandissima la velocità (essenziale, perché è molto facile superare i limiti grazie alla silenziosità e all’accelerazione notevole di 0-50 km/h in 3,2 secondi e 0-100 km/h in 7,3 secondi). Al centro del cruscotto c’è un grande display secondario, con le funzioni di informazione e intrattenimento, predisposto per Carplay e Android Auto, in modo da usare le risorse dello smartphone del proprietario.


La leva del cambio è poco più di un pomello centrale, un po’ disorientante all’inizio (come vedrete nel video qui sotto) per via del pulsante laterale, necessario per alcuni cambi di marcia, e per via del fatto che non cambia posizione in base alla marcia inserita (torna sempre alla posizione standard), per cui manca l’informazione tattile e visiva su quale marcia sia inserita, anche se sul pomello e sul cruscotto si illumina una lettera indicatrice. Questa, a mio avviso, è un aspetto di ergonomia criticabile, che richiede un po’ più di pratica e di attenzione del normale.

Ci sono due prese USB per caricare lo smartphone o altri dispositivi e nel bracciolo c’è un alloggiamento con scanalatura per far passare il cavo di carica (in opzione c’è anche la carica a induzione per gli smartphone predisposti).



Il pomello del cambio, con indicazione luminosa della marcia inserita.
Foto tratta dal depliant Opel.

Anti-Tesla? Sì, ma non in quel senso


Spesso la Ampera-e (o Chevrolet Bolt, come viene chiamata negli Stati Uniti, dove è nata ad opera della General Motors, anche se dal design e dagli interni europei non si direbbe grazie alla progettazione in Corea) viene paragonata alla Tesla Model 3.

Non è un paragone corretto: la Model 3 è (per chi sta in Europa, sarà, viste le quasi 500.000 prenotazioni e una catena di montaggio che sta partendo solo ora) una berlina sportiva elettrica con software aggiornabile, predisposta per la guida assistita o autonoma. È un computer su quattro ruote, che appassiona qualunque geek malato di tecnologia, con easter egg e novità a getto continuo che arrivano via Internet. La Ampera-e è l’opposto: è un mini-SUV elettrico, punto e basta. Non è un difetto: è una differenza. Una differenza che a molti automobilisti, inquietati e confusi dalla transizione alla trazione elettrica, potrebbe offrire la semplicità rassicurante di cui hanno bisogno.

Il vano motore della Ampera-e.
Mentre le Tesla richiedono uno studio preliminare e possono risultare un po’ eccessive nel loro sfoggio di tecnologia e funzioni e nella loro dipendenza da un monumentale tablet centrale, questa Ampera-e è un’auto che si potrebbe tranquillamente dare in mano a un guidatore che non sa nulla di auto elettriche, di aggiornamenti over the air, di kilowattora e di rigenerazione: la si guida e basta, leggermente disorientati dal totale silenzio quando è ferma al semaforo e inebriati dalla sua accelerazione immediata che spinge contro lo schienale.

Sali, la accendi, guardi il normalissimo cruscotto per sapere quanta autonomia hai e vai: tutto il resto, le geekaggini e le migliorie per fare hypermiling, può venire dopo, quando hai preso dimestichezza. In queste condizioni la migrazione dal motore a pistoni al quello elettrico è a portata di chiunque, specialmente se si è già abituati al cambio automatico.

Se volete un paragone telefonico, la Tesla Model 3 è l’iPhone; la Opel Ampera è lo smartphone Android. Se volete i pareri dei Teslari, sono qui.


Autonomia e ricarica


Chi guida un’auto elettrica ha tre ansie principali: quanta strada può fare, dove ricaricare e quanto tempo richiederà la carica.

380 km di autonomia reale (migliorabili con una guida morbida e con le funzioni avanzate dell’auto) tolgono qualunque ansia di autonomia per un uso abituale. In città bastano e avanzano, ovviamente; ma si può visitare una località distante 150 km senza preoccuparsi di dover trovare un punto di ricarica e di perdere tempo a ricaricare. Tanto quando si torna a casa il distributore è in casa: si mette l’auto in garage (per chi ce l’ha, s’intende) e la si mette sotto carica per la notte. L’indomani mattina l’auto ha il pieno.

I cavi di ricarica in dotazione, nel doppio
fondo del bagagliaio
La Ampera-e, fra l’altro, non vi farà saltare il contatore: può essere caricata persino su una normale presa a 220 V 6 A, usando il caricatore fornito (incluso nel prezzo) e senza rivoluzionare l’impianto elettrico domestico, a patto di avere molto tempo a disposizione, perché in queste condizioni parsimoniose l’auto carica circa 12 km di autonomia per ogni ora. Se immaginate di tenere acceso un asciugacapelli o un condizionatore, avete un’idea del carico e dei requisiti dell’impianto.

In altre parole: non è strettamente indispensabile installare una colonnina in casa se, come molti, fate una media di 60 km al giorno (Driving and parking patterns of European car drivers – a mobility survey (2012), pag. 63) e lasciate l’auto in garage sotto carica da quando arrivate a casa a quando ripartite per il posto di lavoro. Se avete un po’ di potenza domestica in più, potete dire all’auto di assorbire 10 A e quindi caricare al ritmo di 20 km di autonomia per ogni ora.

Questa carica lentissima e leggera risponde anche, almeno in parte, a uno dei tormentoni della trazione elettrica: tutti chiedono come farà la rete elettrica a sopportare il carico di migliaia o milioni di auto che si caricano contemporaneamente. Semplice: mica tutti fanno 500 km ogni giorno e devono “fare il pieno” ogni giorno e per di più in tutta fretta. Normalmente le auto verranno caricate lentamente, per rabboccare i km fatti quel giorno, e graveranno sulla rete grosso modo quanto gravano i condizionatori d’aria.

A proposito, ricordate il panico quando ci fu il boom dei condizionatori e si temeva che avrebbero fatto schiantare la rete elettrica? La rete fu potenziata e ottimizzata, senza grandi drammi o stravolgimenti. La stessa cosa è fattibile per le auto elettriche.

Ovviamente se siete in giro non avrete nessuna voglia di aspettare 30 ore per fare il pieno abbeverandovi a una presa elettrica standard: per questo ci sono i punti di ricarica rapida di vari fornitori (trovate un mappa europea completissima su LEMnet). Un punto di ricarica da 50 kW offre 150 km di autonomia in circa 30 minuti (dipende da quanto è carica la batteria, perché si carica in fretta quando è quasi scarica e più lentamente man mano che si “riempie”). La Ampera-e ha un connettore CCS, compatibile con un gran numero di punti di ricarica pubblici e commerciali in tutta Europa.

Certo, se dovete fare viaggi da 600 km dovrete quindi prepararvi prudenzialmente ad almeno un paio di soste ben pianificate (Opel offre un’app che informa sulla posizione dei punti di ricarica), e qui i punti di ricarica Tesla (120 kW) sono imbattibili in quanto a velocità, e ovviamente un’auto a benzina/diesel batte tutti. Ma quante volte vi capita di fare viaggi del genere senza mai fare soste? Se la risposta è spessissimo, allora lasciate perdere le auto elettriche e procuratevi una ibrida: per il vostro caso la tecnologia elettrica non è ancora matura.

In tutti gli altri casi, se volete passare all’auto elettrica, che inquina molto meno localmente ed è molto più silenziosa, potete farlo. E farlo senza mortificarvi: anzi, l’Ampera-e è dannatamente divertente da guidare anche in città, con le sue sgommate senza sensi di colpa (non romba e non inquina).


Costi


Lo so, 37.000 euro per un’auto piccolina sono un bel po’ di soldi. Ma al di là dell’investimento a favore dell’ambiente, ci sono due fattori da considerare: le modalità di acquisto e il risparmio di benzina. Entrambi possono comportare risparmi non trascurabili che potrebbero rendere abbordabile anche un prezzo di listino del genere.

Parto dalla benzina: io, facendo 24.000 km/anno, con la mia auto attuale (Opel Mokka) in Svizzera spendo 2650 franchi (circa 2350 euro) l’anno in carburante (tengo traccia accurata di tutti i rifornimenti e chilometraggi). Se vado a caricare presso una colonnina di un centro commerciale (molti, qui dalle mie parti, offrono la carica gratis a chi fa la spesa), risparmio oltre duemila euro l’anno. Se mi abbono a una delle reti di ricarica locali, spendo 206 franchi (il primo anno; 106 i successivi) per caricare illimitatamente. Duemila euro di risparmio l’anno non sono da disprezzare. Questa drastica riduzione (o azzeramento) dei costi di ”carburante” vale ovviamente per qualunque auto elettrica.

L’acquisto è la vera sorpresa: è possibile acquistare una Ampera-e in contanti, ma conviene di gran lunga il leasing, che è a 4 o 5 anni, senza anticipo e senza riscatto, perché l’auto verrà ripresa da Opel. In pratica la si noleggia a lungo termine, per esempio nel mio caso a 680 CHF (575 euro) al mese senza acconto. Se considero il mio risparmio sulla benzina (e a una cinquantina di franchi in meno di assicurazione), per me significherebbe avere un’auto elettrica a lunga autonomia per cinque anni a 460 CHF (405 euro) al mese. In altre parole, vorrebbe dire che spenderei meno di quello che spendo adesso per la mia auto tradizionale.

Questo ribalta completamente gli equilibri ai quali siamo abituati, con le auto elettriche che costano molto più di quelle a scoppio. È una formula che oltretutto mette l’acquirente al riparo dall’inevitabile obsolescenza rapida di questo settore in evoluzione rapidissima: fra quattro o cinque anni, se ci sarà disponibile un’altra auto con autonomia maggiore o carica più rapida o con guida autonoma, chi ha comprato un’Ampera-e in leasing non avrà il problema di rivendere quella attuale.

Come dicevo, inoltre, quest’auto è disponibile subito (perlomeno in Norvegia, Olanda e Svizzera): mi è stato detto che se la ordinassi ora la riceverei a ottobre. Di quest’anno. Per contro, la mia prenotazione Tesla (Model 3), fatta più di un anno fa, mi dice che se tutto va bene potrei riceverla verso la fine del 2018. Forse. Per cui potrei prendere la Ampera-e, passare subito a un’auto elettrica, tenerla per qualche anno e poi guardarmi di nuovo in giro con calma per vedere cos’è successo nel frattempo.


Funzioni extra


L’Ampera-e ha molte altre caratteristiche rispetto a quelle che ho descritto qui: potete vederle sul sito della Opel e potete documentarvi in dettaglio nel manuale d’uso in italiano (PDF). Ne segnalo una sola che ho trovato particolarmente curiosa e divertente, oltre che pratica: la frenata da bicicletta (il nome ufficiale è one pedal driving, ma è troppo serioso). Sul retro di una delle razze del volante c’è una levetta piuttosto larga, che fa intervenire la frenata tramite rigenerazione intensa. Mi spiego tra un attimo e sottolineo che questa è una funzione che non è indispensabile imparare subito (ma mi ero documentato prima, per cui ho voluto provarla).

Un’auto elettrica, diversamente da una a carburante fossile, può frenare in due modi: quello tradizionale, tramite il pedale del freno, in cui l’energia di movimento viene dissipata attraverso i freni a disco e si perde; e quello a rigenerazione, in cui il motore viene usato come generatore e l’energia di movimento viene convertita in elettricità che ricarica la batteria. In parole povere, un’auto con motore a scoppio butta via energia a ogni frenata e inquina disseminando particelle dei dischi dei freni, mentre un’auto elettrica recupera un bel po’ di questa energia e non consuma i freni.

Normalmente (ossia quando si preme il pedale del freno) la Ampera-e frena in maniera tradizionale, usando principalmente i freni e aggiungendo un piccolo recupero di energia; ma se premo questa levetta il recupero interviene più intensamente, tanto che in città si può frenare usando anche solo la levetta, senza toccare il pedale del freno e quindi senza consumare i freni, ottenendo un recupero di energia molto elevato. Si può impostare l’intensità della rigenerazione anche tramite la leva del cambio, ma andare in auto e frenare con le mani, come in bicicletta, è divertente, anche se un po’ sconcertante. Mi sono abituato in fretta.


Morale della storia


A questo punto del mio racconto molti di voi si staranno chiedendo che fine ha fatto il fanboy di Tesla che solitamente scrive in questo blog. Ho davvero intenzione di prendere una Opel elettrica al posto di una Tesla?

Dipende. Primo, giusto per capirci, non sono un fanboy: per carità, adoro le Tesla e il loro approccio al futuro dell’automobile, ma il mio obiettivo principale non è comprare un computer su ruote. È, ed è sempre stato, smettere di inquinare o almeno ridurre il mio inquinamento. L’auto elettrica, qualunque auto elettrica che abbia batterie smaltibili e un’autonomia e un costo accettabili, è un passo importante in questa direzione. Per cui se ora Opel me ne propone una subito invece di farmi aspettare, perché no? Mica ho sposato Elon Musk.

Vi terrò aggiornati. Intanto ho montato alla buona questo video che riassume i commenti durante la prova, catturati dalla GoPro che ho montato sul cruscotto. Per evitare equivoci, chiarisco che la persona accanto a me non è il rappresentante Opel, ma è Marco, un mio amico, anche lui interessato alle auto elettriche. Il rappresentante ci ha affidato l’auto e ci ha lasciati liberi di andare.

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La nuova puntata di Star Trek Continues è più Star Trek di Star Trek

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Il 24 settembre debutterà la nuova serie “ufficiale” di Star Trek, intitolata Discovery (sito ufficiale, con tanto di protezione DRM). Aspetto di vederla prima di giudicarla, e nel frattempo mi godo e vi segnalo una nuova puntata di una produzione amatoriale ma perfettamente azzeccata e fedele nella ricostruzione degli ambienti e delle atmosfere della Serie Classica: Star Trek Continues.

La puntata nuova (la nona della produzione) si intitola What Ships Are For. Come al solito, la qualità della produzione è sorprendente (considerato che si tratta di un fanfilm che volutamente riprende lo stile televisivo degli anni Sessanta), ci sono attori ospiti illustri e soprattutto c’è quello che rende Star Trek speciale e particolare rispetto a tante altre serie di fantascienza: un tema di fondo che pesca dall’attualità e la ripropone in versione fantascientifica, permettendo di intrattenere e al tempo stesso far riflettere.

A differenza della serie ufficiale, Star Trek Continues è liberamente fruibile: qui sotto trovate la puntata integrale, pubblicata su Youtube e su Vimeo; le altre sono sul sito della produzione (Startrekcontinues.com), insieme ai blooper. Buona visione.

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Due parole sulle vulnerabilità di Rousseau

Questo articolo vi arriva gratuitamente e senza pubblicità grazie alle donazioni dei lettori. Se vi piace, potete farne una anche voi per incoraggiarmi a scrivere ancora. Ultimo aggiornamento: 2017/08/08 23:45.

Non mi dilungo sui dettagli tecnici della questione Rousseau che è divampata nei media generalisti: li ha già raccontati egregiamente David Puente in una serie di articoli. Segnalo solo alcuni fatti che forse sono stati poco evidenziati o volutamente confusi.

- Il primo “attacco” non è stato un attacco, ma ha segnalato responsabilmente in privato a Rousseau alcune sue vulnerabilità e le ha pubblicate online solo dopo che erano state corrette. Vulnerabilità, fra l’altro, equivalenti a mettere una serratura di cioccolato sulla porta di casa: limite massimo di 8 caratteri per le password e un banalissimo SQL injection, talmente classico che c’è persino la vignetta di Xkcd apposita (spiegone).


- Non è vero che le informazioni pubblicate su queste vulnerabilità sono state rimosse perché Rousseau o altri hanno preso delle “contromisure”. Beppegrillo.it scrive che “il suo sito [quello del segnalatore] è già scomparso così come i suoi account social, segno che le contromisure contro questi reati funzionano e siamo lieti che siano state così tempestive”. No. La riservatezza professionale mi impedisce di dire altro, ma la chiusura degli account del primo segnalatore non è merito di alcuna “contromisura”. Tant’è vero che gli account sono tornati online. Bullarsi di quello che non si è fatto è boriosamente stupido, per non dir di peggio.

-- L’incursione non ha richiesto talento speciale. Non stiamo parlando di forzare chissà quali ostacoli. Questo era un castello costruito col fango che non ha retto all’uso di un innaffiatoio; è l’equivalente di lasciare la porta di casa socchiusa e i gioielli in bella vista sul tavolino all’ingresso.

-- Lo stesso post su Beppegrillo.it dichiarava che Sono già state messe in atto tutte le azioni necessarie per impedire il ripetersi di intrusioni informatiche come questa.” Beh, mica tanto e di certo non tutte, dato che qualcun altro è riuscito comunque a entrare subito dopo.

-- Il successivo furto di dati vero e proprio (quello rivendicato da r0gue_0) ha rivelato che Rousseau non ha preso neppure le misure di sicurezza più basilari. Per l’amor del cielo, le password degli utenti erano conservate in chiaro in un database. Lo sanno anche i muri che le password si custodiscono in modo crittografato tale che neanche il gestore del sistema possa decifrarle (hashing e salting), proprio per evitare i danni di massa causati da attacchi come questo. In questo modo, se vengono rubati i dati, perlomeno non sono leggibili (o è enormemente oneroso leggerli).

-- Chi minimizza dicendo che tanto non erano in corso “votazioni” non ha capito la gravità degli eventi oppure sta volutamente mettendo la testa nella sabbia. Evidentemente non ha considerato che comunque l’affiliazione politica è un dato delicato e personale e che inevitabilmente molti utenti di Rousseau avranno usato la stessa password altrove e quindi ora sono esposti al rischio di furto di account e rivelazione di altre informazioni personali. E non ha considerato che la fiducia degli utenti è stata tradita: non stiamo parlando del sito di un circolo di cucito, ma della piattaforma di gestione di uno dei movimenti politici più significativi di un paese. Se questo è il modo in cui si pensa di gestire la democrazia digitale, è meglio lasciar perdere e trovare qualcuno che ci capisca.

-- Chiamare Rousseau “sistema operativo” (come fa Beppegrillo.it a firma di “Associazione Rousseau”) significa dichiarare di essere capre in informatica. Un sistema operativo è del software che dialoga con l’hardware e fa da interprete e servitore per le applicazioni. Windows, Android, MacOS, iOS, Linux sono esempi di sistemi operativi: Rousseau no. È un sito, un portale, una piattaforma gestionale, ma non un sistema operativo. Chiamarlo sistema operativo è come vedere un cavallo e chiamarlo automobile.


Se volete altre opinioni sulla sicurezza di Rousseau, date un’occhiata a questo articolo su Formiche.net e a questo su Il Post.


2017/08/08 16:20. Rousseau protegge le password con un sistema preistorico che si supera in dodici secondi, secondo questa analisi.

2017/08/08 23:45. Ho aggiornato per chiarire il concetto di crittografia dei dati.
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Antibufala mini: sì, la NASA cerca un “responsabile della protezione planetaria”. Ma non per difenderci dagli alieni

Catharine Conley.
OK, è una woman in black.
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La notizia che la NASA assume un “responsabile della protezione planetaria” (planetary protection officer) viene presentata in modo decisamente semiserio, come se sull’argomento esistesse una sola battutina possibile:

-- La NASA cerca "Men in Black", RSI
-- Nasa cerca 'Men in black' per proteggere la Terra, Ticinonews
-- NASA is hiring a Planetary Protection Officer to protect Earth from alien harm, USA Today, che nel testo cita i MIB.

Ma in realtà si tratta di una notizia reale e seria, anche se spiegata poco chiaramente.

L’offerta di lavoro della NASA chiarisce infatti che l’incarico consiste principalmente nel trovare modi per evitare che le nostre sonde spaziali vadano a contaminare altri mondi. Per esempio, andare a cercare la vita su Marte con una sonda piena di microorganismi terrestri sarebbe un’idea poco intelligente e rischierebbe di far fuori eventuale vita marziana.

Molto secondariamente, la “protezione planetaria” riguarda anche la Terra, nel senso che eventuali campioni di altri mondi riportati sul nostro pianeta dai nostri veicoli spaziali dovranno essere tenuti in opportuno isolamento per evitare contaminazioni.

Planetary protection is concerned with the avoidance of organic-constituent and biological contamination in human and robotic space exploration. NASA maintains policies for planetary protection applicable to all space flight missions that may intentionally or unintentionally carry Earth organisms and organic constituents to the planets or other solar system bodies, and any mission employing spacecraft, which are ntended to return to Earth and its biosphere with samples from extraterrestrial targets of exploration.

Un altro dettaglio importante è che non si tratta di una mansione nuova: come spiega egregiamente The Verge, il problema della contaminazione nei due sensi fu sollevato già nel 1967, con una serie di trattati dell’ONU (United Nations Treaties and Principles on Outer Space), e la NASA ha già una persona che copre questo ruolo. Si chiama Catharine Conley e dirige l’Office of Planetary Protection.

Il clamore dei media è stato tale che la NASA ha dovuto pubblicare un video di chiarimento:



Quindi le risatine sono fuori luogo: oltre alle considerazioni di rispetto verso la natura, lanciare una sonda spaziale costa miliardi. Farlo per poi trovarsi ad analizzare campioni di vita portati maldestramente dalla Terra perché un tecnico ha starnutito vicino alla sonda sarebbe stupido.
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